Les Poux du Ciel version Croses à Charnay les Mâcon : 
une histoire qui continue...

 

 

 

 

 

 

 

• Henri Mignet et ses disciples

• Emilien rencontre les Poux

• Emilien prends son indépendance

• L’âge d’or des Poux à Mâcon

• Le concours de Bourges et l’URVAM

• CDN

• Tri, Quadri, Cargo

• Les héritiers

 

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 Henri Mignet et ses disciples

 Henri Mignet ingénieur radio - électricien et bricoleur génial créa dès sa jeunesse plusieurs planeurs et avions avec des résultats mitigés. En 1933 il se mit à l’étude de l’avion le plus simple possible, tant à construire qu’a piloter. Le résultat fut une réussite. Il édita en 1934 son fameux livre ‘Le Sport de l’Air’ qui expliquait tout de façon très simple : les règles de l’aérodynamique, la résistance des matériaux, la mécanique, tout sur son appareil tellement petit qu’il fut vite baptisé le Pou du Ciel. 

 Vous disposiez dans ce fameux livre de toutes les connaissances et plans nécessaires pour construire votre avion, le régler, puis apprendre à le piloter. Ce livre au texte vivant et enthousiaste, agrémenté de nombreux dessins et photographies est devenu la Bible des constructeurs amateurs. Il est régulièrement réédité et vous pouvez toujours vous procurer ce fameux ‘Bouquin ‘de Mignet .Achetez en deux à la fois car à la centième lecture il commence à s’user !

 Le petit biplan monoplace connut immédiatement un énorme succès. Des centaines ont volé dans le monde durant l’entre deux guerres. « Si vous savez clouer une caisse vous êtes capable de construire un Pou du Ciel « disait Henri Mignet, et il ajoutait : « une bonne caisse ». Il est vrai que la structure simple et solide du Pou du ciel était un très bon emballage qui a permis à de nombreux débutants de se sortir sans dommages de conneries monumentales.

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 De nombreux appareils en service et des constructions ou réglages parfois très différents des prescriptions du livre : c’était logique , il y eut des accidents dont certains mortels.
 A l’époque il n’y avait pas de contrôles Véritas, maintenant obligatoires , et chacun pouvait modifier la structure ou l’aérodynamique. Pour une personne compétente respectant scrupuleusement le Bouquin et construisant un bon appareil, combien de montages farfelus ou dangereux. Sans compter les apprentissages réduits à la seule mise des gaz.
 Il est étonnant qu’il n’y ait pas eu plus d’accidents graves dans ces conditions.

 L’appareil fut interdit de vol, testé en soufflerie, rendu encore plus fiable par quelques modifications et, quelque temps plus tard, de nouveau autorisé à voler.

 Ces problèmes marquèrent les esprits à une époque ou tout ce qui touchait à l’aviation était suivi, commenté et dramatisé à plaisir par des médias avides de drames et scandales. Heureusement ce n’est plus le cas de nos jours …

Nous avons connu une période similaire lors des débuts de l’ULM : chacun pouvait construire et commercialiser le fruit de son imagination sans aucun contrôle.
 Suite à de nombreux accidents eux aussi bien prévisibles,des associations se sont créées, des contrôles et brevets de pilotage mis en place. Le mouvement ULM est devenu aussi fiable que l’aviation traditionnelle avec en prime les avantages de l’économie et d’un très faible niveau sonore.

 Malheureusement le mouvement lancé par Henri Mignet ne bénéficia pas de cette évolution et les retombées des campagnes de dénigrement de l’entre deux guerres se font toujours sentir : nos contemporains ne connaissent souvent du Pou du Ciel que les comptes rendus des accidents de cette époque révolue. 
 Sans avoir jamais volé sur ce type d’appareil, on se permet de le critiquer Papa disait toujours avec raison :’si vous ne l’avez pas essayé n’en parlez pas ‘.
Conseil totalement ignoré par la plupart des ‘Ray Baneux ‘ d’Aéro Club .

 

 

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Emilien rencontre les Poux

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 C’est tout à fait par hasard que Papa rencontre les Poux . Facteur de pianos avec un atelier au bord de l’eau il était plutôt attiré par les bateaux et leur construction. Il avait l’avantage dans ce domaine d’être dans une rue inondable , régulièrement visitée par la Saône, ce qui est très pratique pour les mises à l’eau .
 Partir en voilier de la maison est un souvenir inoubliable !

 Il est à noter que le premier concepteur -constructeur amateur de notre région (1909 ) fut Mr Maurice Boullay issu d’une famille travaillant également le bois, et dont la scierie à St Laurent était aussi bien connue de la Saône.

 En 1937 les frêres Renoud Grappin et leur ami Jean Verchère ont construit dans ce même quartier des Marrans un de ces Poux du Ciel, malheureusement à la mauvaise période, celle de l’interdiction de vol.
 L’appareil a volé discrètement et sans aucun problème , puis la guerre a tout arrêté.
 Après guerre, Melle Verchére débutant la musique, Jean a échangé à son ami et voisin Emilien le Pou contre un piano.

 Emilien n’était pas pilote et il apprit avec le sacro saint ‘Bouquin’ de Mignet a piloter seul dans la prairie du coté de St Laurent et Replonges. Le pou du ciel est un appareil relativement simple à piloter, et qui, surtout, pardonne beaucoup d’erreurs de pilotage. En particulier, ce type d’avion ignore la perte de vitesse et la vrille. A basse vitesse il s’enfonce tout en restant pilotable. Un pilote débutant atoutes les chances de son coté.
 La formation en solitaire fut très progressive : roulages au sol de plus en plus rapides, sauts de puce en ligne droite, premiers virages bien peu inclinés, puis véritables vols et prise en main de l’appareil.

 La formation en solitaire fut très progressive : roulages au sol de plus en plus rapides, sauts de puce en ligne droite, premiers virages bien peu inclinés, puis véritables vols et prise en main de l’appareil.
 Un atterrissage malheureux se termina sur le dos dans un canal de drainage au milieu de la prairie, sans dommages ni pour l’appareil ni pour le pilote. La seule victime fut maman qui courut, portant son enfant en bas âge, pour secourir le pilote. Celui ci ne réapparaissait pas du creux où l’avion avait disparu.

 Seules les deux roues dépassaient du trou. Arrivée au bord du canal heureusement à sec, elle trouva le pilote, caisse à outils sortie, en train de démonter l’appareil. Pas question de perdre son temps à rassurer les spectateurs!

 Le HM 14 avait des performances limitées et Papa décida de construire un autre appareil de H Mignet : le HM 293 toujours monoplace .Cet appareil eut aussi droit à la prairie , aux prés à vache de la ferme de notre oncle, … et à tout espace vert accueillant.

 

 

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Emilien interprete la Formule

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 Un monoplace c’est sympathique, mais la famille et les amis restent par terre. Papa avait acquis une grande expérience du travail du bois par son métier de facteur de pianos , la construction pour le plaisir de quelques bateaux, puis celle de cet avion. Il décida donc de dessiner et construire son premier biplace de ‘ tourisme’ . Cet appareil en tandem se retrouva rapidement lui aussi dans la prairie, promue centre d’essais en vol, idéale pour la mise au point sans déranger personne.

 M. Mingret, mécanicien automobile local reconverti par sympathie au dépannage des moteurs d’avion, eut souvent à intervenir sur la fragile mécanique de l’époque. (c’était un bon et son fils , pas mauvais non plus , est devenu constructeur - préparateur des Mitsubishi du Dakar).

 Après mise au point, il y eut le baptême de l’air de la mère du constructeur. Celle ci, longue à se décider, céda pour faire plaisir à son fils. Au décollage une roue accrocha une petite pierre de bornage invisible dans l’herbe un peu haute . La roue prit sa liberté et occasionna un immédiat atterrissage forcé sur le ventre. Mamie refusa pendant de nombreuses années de remonter dans un avion, Croses ou autre. C’est à peu prés à cette époque que Papa s’offrit des heures de Stamp et passa son Brevet de Pilote , passeport pour le Champ d’Aviation de Mâcon – Charnay.

 L’appareil réparé et ayant fait ses preuves put alors rejoindre les ‘vrais’ avions sur un aérodrome qui à l’époque, avec sa piste en herbe , ne le dépaysait pas trop.
 Lors d’une fête aérienne EC avait laissé son épouse - qui attendait la petite dernière - à l’ombre d’une haie. Il partit faire des vols de démonstration et baptêmes de l’air avec les autres membres du club. Heureusement un ami est passé juste à temps pour emmener maman à la maternité de Mâcon. Annette a failli naître en courte finale 35.

 Emilien avait son biplace, mais éternel insatisfait et démangé par le virus de la construction, il se mit à modifier l’appareil, puis a dessiner une version améliorée…Il devait ainsi dessiner, construire et mettre au point une quinzaine de prototypes. Le reste de sa vie active sera consacré à cette passion qu’il put assouvir grâce au soutiens et à la compréhension de son épouse. A ses moments perdus il réalisa également deux automobiles , construisit un atelier et une maison à Mâcon, puis une autre à Charnay.

 La famille au complet participait aux différentes phases de la construction : préparation des collages (les collages, opérations vitales étaient réservées au maître d’œuvre !), entoilage des ailes, couture de la toile…Des veillées et week - end bien occupés puisqu’il faut environ 2000 heures pour construire un avion en bois et toile. A la fin, l’avion sortait de l’atelier de la rue des Marrans, le fuselage par la porte et les ailes par la fenêtre du premier étage. De Charnay c’était beaucoup plus facile : 5 m de corde et en remorque. En 5 mn c’était fait.

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L’âge d’or des Poux à Mâcon

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 Entre temps Henri Mignet, inventeur du Pou du Ciel et surnommé ‘ le Saint Patron ‘, Louis Cosandey, constructeur Suisse et théoricien de la formule, créateur du seul planeur de formule Pou du ciel, Henri Mottez, ingénieur aéronautique, Gilbert Landray, constructeur prolifique et créateur du seul Pou à hélice propulsive, Baron , charpentier de marine et son Poutaillé pour la tempête, étaient devenus des amis, ainsi que de nombreux autres constructeurs amateurs de toutes régions et toutes compétences.
  Ce formidable groupe se retrouvait régulièrement à Charnay, chez nous ou sur l’aérodrome lors de meetings mémorables, afin de comparer leurs machines et de débattre des améliorations envisageables pour ce type d’avions.
 

 Des personnalités fortes, des convictions bien ancrées, tous les milieux sociaux unis dans une même passion et rassemblés pendant des heures. Là encore la compréhension et la patience de la maîtresse de maison étaient mises à rude épreuve : tant pendant les repas interminables - ou personne ne s’intéressait au contenu des assiettes - que pendant des soirées de ‘ discutage de coup ‘homériques !
  Ces personnages extraordinaires ont tous participé, chacun à leur façon, à l’important développement de la construction amateur qui eut lieu à cette époque, ainsi qu’à l’amélioration de la qualité des constructions.

  Le Réseau du Sport de l’Air , fédération des constructeurs amateurs encadrait ce foisonnement créatif en récompensant les réussites et conseillant les débutants. M. Jacques Lecarme pilote d’essais retraité testait les machines, prodiguait ses conseils à tous, et tenait le rôle de juge dans les divers concours.
  Durant les années 60 - 70 la construction amateur longtemps méprisée a acquis ses lettres de noblesse, et notre plate forme de Charnay Les Mâcon a tenu , grâce à Papa , une place prépondérante dans cet événement.

 

 

 

 Le concours de Bourges et l’URVAM

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  A cette époque, la recherche du vol à très faible puissance et pourquoi pas musculaire, était à la mode. Un concours fut organisé par l’ Union de Recherche du Vol A Muscle : dans un premier temps il fallait voler avec un moteur de 175 cc, ce qui à l’époque ne représentait pas une grande puissance. Papa alla récupérer un moteur dans les réserves de MONET GOYON et réalisa un monoplace, allégé au maximum. Le ‘ Grand Verchere’ spécialiste moto se chargea de faire donner à la mécanique tous les chevaux envisageables ( estimés à 8 ! ).
  La mise au point de la mécanique par deux amis aux caractères bien affirmés a été un souvenir inoubliable pour la jeune génération Verchère – Croses qui assistait , prudemment et de loin , aux débats animés des pères.
  La toute nouvelle piste, pas encore goudronnée était idéale pour décoller cet appareil, premier au monde à voler avec une si petite cylindrée. Tout se passa bien et l’aviette réussit même à faire des tours de piste piloté par Alain Croses et Bernard Dantan, jeunes et légers à l’époque.

 Le ‘Pouplume N° 1‘ décollait en quelques dizaines de mètres, à moins de 30 km / h, escorté des vélos des assistants prêts à intervenir en cas de panne. La caisse à outils était toujours sur le porte – bagage pour remplacer les courroies puis la chaîne du réducteur.
 

 Si les inscrits étaient nombreux au concours URVAM - y compris des professionnels de l’aviation -aucun autre de la douzaine d’inscrit ne réussit à voler, et Papa fut le seul à se rendre à Bourges ou l’appareil piloté par ‘ Vieux Louis ‘ Cosandey , le plus léger de l’équipe , effectua sans problème le vol de 1 km en ligne droite, épreuve du concours.
  L’année suivante le concours fut reconduit et l’épreuve portée à 1 km en circuit fermé.

 Emilien n’osa pas se représenter avec le même appareil (qui entre temps avait fait en presque une heure de vol, piloté par Alain, l’aller retour Cluny par le col du Bois Clair) et il construisit dans l’année le Pouplume N° 2 encore plus léger et plus performant.
  De nouveau seul capable de voler, Papa remporta ce deuxième championnat sans problème et le Concours disparut définitivement, faute de concurrents. Le N° 2 qui pèse complet à vide 60 kg, soit nettement moins que son pilote, est soigneusement conservé complet avec son moteur d’origine. Il en faudrait peu pour le refaire tourner.
  Emilien a donc, pendant 2 années consécutives, été très officiellement ’champion du monde de la Moto-aviette’. Comme tous les titres de gloire aéronautique dont notre pays est si riche (champions et championnes du monde de voltige, vol à voile, parachutisme, ULM, etc.…), celui-ci restera toujours inconnu du public.
  L’aviation n’est un sport médiatique que s’il y a accident!

 Emilien a édité les plans d’une version renforcée du Pouplume, et de nombreux amateurs ont construit cet appareil, ULM avant la lettre. L’un d’entre eux est basé prés de Chamonix et va de temps en temps voir le Mont Blanc grâce à un moteur plus performant que le Monet Goyon d’origine. D’après son pilote – constructeur : « je survole, je ne fais pas le tour ». Belle performance pour un ULM conçu il y a plus de 50 ans.
  Suite au succés solitaire de son appareil de concours, papa avait commencé à étudier un appareil à vol musculaire destiné à concourir pour un prix important instauré par un mécène britannique : 1 km de vol en ligne droite, à la seule force humaine. Ce prix - ouvert à tous à l’origine – a été soudain réservé aux seuls Anglo saxons : so British ! Le Gossamer Condor issu d’ une université américaine est arrivé bien plus tard et a remporté ce prix.
  N’ayant pas les moyens de poursuivre des recherches à fonds perdus d’avance, E C abandonna ses travaux sur le vol musculaire et revint aux avions de tourisme. Toutefois l’expérience acquise dans la construction de structures légères et performantes était acquise et allait être utilisée pour les prochains appareils :

 Le EC 05 biplace, banc d’essais à l’aile avant plusieurs fois déplacée, permit de définir sans souffleries, mais en vol, le meilleur réglage de ce type d’appareil. Il nous permit également de nous initier au pilotage des poux du ciel, puis à la visite de domaines de vol pas très recommandés. En particulier la boucle et le renversement verticale maison basse hauteur. La famille avait déménagé dans la maison construite, en amateur bien sur par Papa, et comme par hasard, en bordure d’aérodrome. Lorsqu’on décolle en 35 il suffit de se laisser déporter un peu à l’Ouest pour passer verticale maison dés qu’on a passé le seuil de piste Nord. Si le badin est bon y a plus qu’a tirer!
  Cet appareil qui a eu une vie bien remplie vole toujours, mais plus calmement entre Châlon sur Saône et Cuisery aux mains de Mrs Greuzard et Duval qui l’ont récemment restauré. 

 

 

 

CDN

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 Suite à des discussions avec Mrs LECARME et ROBERT, Papa dessina et construisit le EC 06 , évolution ultime des biplaces conçus précédemment.
  Cet appareil aux performances exceptionnelles pour l’époque intéressa les services officiels qui demandèrent à le tester. 

 Dans ce but furent financés par l’état : la construction d’une structure complète pour test de rupture, un modèle réduit pour les essais ensoufflerie, puis toute la gamme des essais nécessaires à l’obtention du CDN (autorisation de produire industriellement et d’utiliser dans un but lucratif un avion).

 Les résultats dépassèrent les espérances puisqu’une charge utile supplémentaire de 80 kg lui fut attribuée : l’avion était plus résistant que nécessaire et pouvait emmener l’équivalent d’un passager supplémentaire.

 Les pilotes du Centre D’essais en vol d’Istres réalisèrent tout le programme, et même, pour le plaisir, quelques figures de base de voltige qui n’étaient pas programmées : boucle, renversement, barriques. Il leur fut impossible, comme aux ingénieurs de la soufflerie verticale de Lille, d’obtenir la mise en vrille, même en reculant le centre de gravité de plusieurs dizaines de cm .

 L’appareil sortait du cadre réglementaire qui dit qu’un avion doit pouvoir sortir de vrille. Ne pouvant être mis en vrille il ne pouvait en sortir. Etant plus sûr que la norme de sécurité il ne correspondait plus au règlement et ne pouvait donc être certifié.

 Cet appareil n’a pu obtenir son Certificat De Navigabilité parce qu’il n’était pas assez dangereux ! Ubu , Courteline , Kafka ? Mais non : Administration !

 (Quelques années plus tard la même Administration créait une dérogation à la norme pour un avion école qui se mettait en vrille mais n’en sortait pas . Cet appareil qui a coûté une fortune aux contribuables n’a pu être ‘vendu’, seulement en France - et Suisse je crois - qu’avec subventions et prêts bonifiés aux Aéro – clubs qui n’avaient pas vraiment le choix . Heureusement, cette rature a rapidement disparue des tours de piste) Petite parenthèse pour le fun !

 En dépit de cette perle, les plans du EC 06 ont été diffusés par Emilien et le nombre d’appareils construits par des amateurs sous CNRA a largement dépassé la centaine.
  Le prototype qui a subi tous les tests des services officiels, puis nos tortures officieuses, est conservé à Charnay.
  Un appareil de ce type a même été construit en Argentine par M. BONACINA, responsable aéronautique de ce pays, par ailleurs auteur d’un Pouplume. Cet ami très cher nous a hélas définitivement quittés après un dernier séjour à Macon.
  Il est à noter que si des pilotes du dimanche critiquent toujours volontiers les Poux du Ciel qu’ils n’ont jamais piloté, il n en est pas de même des pilotes d’essais civils ou militaires qui ont testé le EC 06. Il est vrais que des professionnels jugent sur des mesures précises et pas sur du subjectif ou des ‘on dit’. Les rapports d’essais du CEV ont précieusement conservés.
  L’obtention du CDN aurait du être la consécration de l’œuvre aéronautique d’Emilien CROSES . Il est bien dommage que ce ’Bâton de Maréchal‘ lui ait été refusé aussi stupidement.

 

 

 

 Tri, Quadri, Cargo

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 Malgré cette déception Papa a continué de créer de nouveaux appareils : Triplace puis quadri - place de voyage.
  Un représentant de l’aviation civile lui suggéra d’utiliser les qualités de vol de ce type d’appareil pour réaliser un avion largueur.
  Sans demander d’aide ou autres subventions, Emilien créa le Para-Cargo  capable d’emmener 500 kg ou 5 parachutistes avec seulement, 180 cv.
  Appareil avec une grande porte latérale, un dégagement total de la trajectoire du parachutiste lors du saut, un décollage court même sur mauvais terrains, une montée rapide, et en prime un largage à basse vitesse : le rêve du para!
  L’appareil étant au point, Emilien invita les services officiels à le faire tester par des parachutistes d’essais. Refus pour le motif que l’appareil n’était pas certifié et qu’il fallait lui faire subir la procédure CDN idem le EC 06 avant tout larguage!
  Emilien proposa alors de faire des essais avec sa fille et son gendre tous deux parachutistes et enchantés de devenir essayeurs bénévoles : interdiction formelle sous peine de retrait des licences Pilote et Paras ! Cette tentative de coopération avec l’administration fut la dernière qu’il fit et on ne peu lui en vouloir ! 
 Le Para-Cargo fut reconverti en ‘Caravane volante‘ avec deux couchettes, réchaud à gaz et glacière, équipement bien pratique pour se rendre aux fêtes aériennes ou il fut vite connu sous le surnom de ‘ La Baleine ‘. Révisé par un amateur , il est maintenant basé dans le Sud Ouest .

 

 

 

Les héritiers

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 Pendant cette période Alain et moi commencions à participer aux constructions, pas toujours consentants, mais très difficile de refuser ! Puis nous y avons pris goût , jusqu’à nous lancer aussi.
  Spécialisé dans les matériaux composites je construisis avec la SAMP une variante du EC 06 : le Criquet Plastique, biplace de voyage tout composite croisant à 200 km / h, puis en coopération avec papa l’Airplume, ULM biplace en tandem de 35 cv. Cet appareil croisant à 110 – 120 km / h a été commercialisé sous forme de kits et construit à 36 exemplaires.

 La dernière version de l’Airplume, renforcé et adapté à la norme ULM actuelle de 450 kg croise à 170 km/h avec un 65 cv Continental mais conserve son style rétro : saute vent, serre tête en cuir et lunettes à l’ancienne. C’est le N° 36 des Airplumes.

 Papa de son côté créait le Criquet Léger, ULM bois et toile 175 kg à vide, moins rapide mais plus convivial puisque biplace côte à côte (cabriolet ou berline au choix ). De nombreux plans ont été distribués et l’on estime à la centaine le nombre d’appareils construits.

 En 2006, Alain et moi avons terminé et fait voler le Criquet Léger Plastique (CLP), ULM de structure composite correspondant à la nouvelle réglementation. C’est un appareil de voyage de 100 cv, croisière économique : 180 km / h, croisière normale à 200, et toujours pas de vrille.
  Après quelques déboires inhérents aux prototypes (train d’atterrissage cassé comme papa!), les derniers essais et perfectionnements se terminent.

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Janvier 2018

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Hé oui, le temps passe ! 

2 autre CLP ont été construits , le premier avec un Jabiru ( mou par rapport au Rotax) et le N°3 avec un Rotax, train tricycle et pilotage au manche. Les manche amovibles permettent de mettre les sièges en position couchette =un lit de 120 cm pour 2 personnes.

Le N°3 est très agréable , ses performances n'ont pas changé, mais plus facile à tenir lors d'atterrissages par vent de travers...

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Mais là nous commençons une autre histoire que vous pourrez  suivre sur la rubrique CLP .