Réglages selon Louis Cosandey
Un, si ce n'est Le plus compétent, des " Disciples ".
Planeur Cosandey
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Les ailes sont identiques en corde et envergure.
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Le centrage est à 33% de la corde totale (2,8 m) des 2 ailes compris la fente.
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Le rapport de charge des ailes : 1,81 / 1
HM 14
Rapport de charge des ailes : 2,3 / 1 pour les plus agréables.
La stabilité augmente au fur et à mesure que l'on avance le centrage,
mais les performances diminuent. La stabilité est meilleur si les ailes ne se recouvrent pas.
Instable en palier à vitesse élevée et corrections
Le HM14 est instable en palier à vitesse élevée.
Les différentes corrections apportées sont:
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Mignet : 2 ailes articulées et pilotées conjointement
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Perrin : 3°aile sur le haut de la dérive
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Cosandey : volet de 10% surface totale ailes monté sur l' aile arrière
CALAGE DES AILES
En vol en palier, l'écart d'inclinaison entre les ailes doit être de l'ordre de -1° à -2°. A vérifier, avec et sans moteur (influence du couple cabreur ou piqueur du moteur).
En palier, si on réduit le moteur l'avion doit se mettre de lui même en légère descente.
Influence du calage moteur
Axe trop bas ou dirigé vers le haut :
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Décolle franchement
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En palier si l'on met des gaz il faut pousser au manche
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Réduction de gaz rapide : pique
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L'inter inclinaison est moins négative en plané qu'avec le moteur
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Axe trop haut ou calage négatif trop important :
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Décollage et montée poussifs
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En palier plus on met de gaz, plus il faut tirer au manche
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Réduction de gaz : part en chandelle
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L'inter inclinaison est plus négative en plané qu'avec moteur
Entre plan
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Horizontal :
Essais en soufflerie de Nédanovitch : le meilleur rendement est pour un entre plan horizontal de zéro. L'augmentation de cet entre plan améliore la stabilité. -
Vertical :
Plus il est réduit, plus le pou est instable en profondeur avec possibilité d'inversion de l'effet des commandes. Le minimun recommandé par Cosandey est de 25% de la corde de l'aile, mesuré avec le manche à fond en arrière.
Cas des Poux passant sur le dos
Sur les premiers HM 14 les ailes se recouvraient et l' écart vertical étaient très réduit.
A vitesse élevée ( généralement passage basse hauteur pour saluer les copains), si l'on faisait une ressource brutale,le bord de fuite de l'aile avant descendait de façon appréciable et réduisait la hauteur de la fente entre les deux ailes.
La veine d'air accélèrant rapidement au dessus de l'extrados de l'aile arrière, la portance de l'aile arrière augmentait avec le carré de la vitesse, d'où un couple à piquer brutal et passage dos fatal.
Surface d'ailes
Selon Louis Cosandey, ne prendre en compte que les surfaces réelles hors fuselage lors des calculs.
Ne pas compter la surface fuselage pour l'aile arrièrre
recopié par YC
